Курсантам авиашкол наибольшие переживания доставляет, пожалуй, посадка, знаменитые «три точки».

И в межпланетном полете едва ли не самый неприятный момент — посадка, хотя и по другим причинам, чем в авиации. Впрочем, взлет межпланетного корабля тоже по-своему неприятен. Вероятно, немало раз учлетам Школы командиров межпланетных кораблей придется совершать злополучные взлеты-посадки с инструктором, пока они получат драгоценное право на самостоятельный вылет.

Взлет межпланетного корабля... Какая захватывающая картина! Сколько раз человеческая мысль рисовала себе эти волнующие мгновения расставания с родной Землей для гигантского прыжка к далеким мирам! Впрочем, гораздо проще представить себе напряжение последних минут перед стартом корабля, трогательные прощальные приветствия и последние просьбы, вроде передачи приветов общим марсианским знакомым, чем продумать все необходимое для обеспечения удачного старта.

А подумать придется о многом. Здесь и время взлета, и его направление, и скорость, и «программа» дальнейшего полета в земной атмосфере, и расход топлива на взлет, и самочувствие пассажиров, и многое другое.

Наиболее просто решается вопрос о месте взлета межпланетного корабля. К счастью, космопорт может быть расположен почти в любой точке земного шара, так что будущие межпланетные путешественники не должны будут обязательно отправляться к экватору, как это некоторые предлагают. Конечно, расположение точки взлета на экваторе представляет некоторое преимущество в том отношении, что при этом наиболее полно используется скорость вращения Земли вокруг своей оси. При взлете с экватора корабль получает в результате этого вращения дополнительную скорость — 465 метров в секунду. Чем больше географическая широта точки взлета, то-есть чем ближе она к полюсам, тем меньше этот выигрыш, становящийся равным нулю при взлете с полюса. При расположении космопорта в средних широтах — скажем, в районе Москвы — прирост скорости составит примерно 260 метров в секунду. В погоне за остальными 200 метрами вряд ли будет иметь смысл отправляться за тропики, хотя, конечно, взлет с какой-нибудь высокогорной площадки, расположенной на Кавказе или Памире, был бы выгодным во многих отношениях.

Время отлета корабля не должно быть обязательно определено с точностью до секунд и даже долей секунд, как это иногда пишут, так что и с этим дело обстоит сравнительно просто. Во всяком случае, не будет такой угрозы, что пропущенная для взлета секунда заставит перенести его на следующий день или даже на следующий год. Вместе с тем, конечно, полной свободы выбора в этом отношении тоже не будет. В частности, как уже указывалось в предыдущей главе, полеты по направлению к Солнцу должны начинаться днем, а от Солнца — ночью, причем наивыгоднейшее время будет зависеть от географических координат, времени года, цели и проч.

Гораздо серьезнее вопрос о направлении взлета корабля, подвергнутый тщательному изучению еще Циолковским. Здесь приходится считаться с двумя противоречивыми требованиями. С одной стороны, продолжительность полета в земной атмосфере хотелось бы сделать минимальной, так как это уменьшило бы потери скорости из-за сопротивления воздуха. Для этого целесообразно пересекать атмосферу по кратчайшему пути, то-есть осуществлять взлет вертикально. Но, с другой стороны, вертикальный взлет приводит к новым потерям в скорости корабля — под действием силы тяжести (так называемые гравитационные потери). Если корабль взлетает вертикально, то влияние силы притяжения к Земле уменьшает конечную скорость корабля, которую он приобретает в результате работы двигателя. Чем больше время такого подъема и меньше допустимые в полете ускорения, тем сильнее сказывается это тормозящее действие силы тяжести. Ведь если бы ускорение, сообщаемое двигателем кораблю, только равнялось ускорению силы тяжести, то корабль просто повис бы в воздухе неподвижно, не набирая высоты. Это обстоятельство делает целесообразным горизонтальный взлет, так как при этом сила тяжести не уменьшает скорости корабля. А это значит, что нет необходимости и увеличивать потребный запас топлива.

Какое же направление все-таки избрать: вертикальное, горизонтальное или наклонное?
 

При более пологом взлете корабля потеря скорости под влиянием силы тяжести будет меньше.

Вообще говоря, в каждом конкретном случае можно было бы избрать наивыгоднейший угол наклона линии взлета в зависимости от допустимых в полете ускорений, лобового сопротивления корабля и других факторов. Именно так обычно и рисуют взлет межпланетного корабля — по длинной взлетной дорожке, уходящей на эстакаде высоко в небо. Однако, вероятнее всего, взлет межпланетного корабля будет осуществляться все же не так. Он будет скорее напоминать запуск тяжелых дальних ракет, описанных в главе 6.
 

Башня для подготовки к запуску высотной ракеты.

Для взлета корабль будет, вероятно, установлен в вертикальном положении, опираясь на свои собственные опоры — шасси, снабженные мощными амортизаторами, типа самолетных. Вертикальное положение корабля целесообразнее с точки зрения его прочности. Вдоль оси корабля при взлете или посадке действуют силы, в несколько раз превышающие его собственный вес, так что корабль рассчитан на эти продольные нагрузки. В боковом же направлении и прочность и жесткость корабля, имеющего легкую оболочку, явно недостаточны, он не рассчитан на большие поперечные нагрузки, и потому горизонтальное положение корабля, вероятнее всего, будет нежелательным. К слову сказать, и посадка корабля на планетах, в особенности лишенных атмосферы, будет заведомо производиться тоже в вертикальном направлении, на такое же опорное шасси. Взлетать корабль будет вертикально и, поднимаясь также вертикально, прямо в небо, начнет набирать высоту, чтобы как можно скорее пересечь наиболее плотные слои атмосферы, оказывающие наибольшее сопротивление полету. На высоте между 10 и 20 километрами приборы управления полетом корабля, которые до сих пор поддерживали вертикальный подъем, теперь отклонят направление полета от вертикального. Корабль начнет полет по криволинейной траектории на восток.

Кстати, об управлении кораблем в полете. Этому вопросу, естественно, уделено много внимания во всех работах по астронавтике начиная с Циолковского, ибо межпланетный корабль должен быть свободно управляемым в любой момент своего полета. Циолковский не только впервые сформулировал проблему управления межпланетным кораблем, но и предложил решения этой проблемы, к которым в дальнейшем не было добавлено ничего принципиально нового. Некоторые из этих предложений Циолковского уже получили широкое применение в реактивной технике — в частности, для дальних управляемых в полете ракет*. Для управления при полете в атмосфере корабль будет снабжен, очевидно, воздушными, аэродинамическими рулями, вроде применяемых на самолетах. Однако такие рули не могут, конечно, ничем помочь при полете в безвоздушном пространстве. Мало того: даже при полете в атмосфере они иногда не справляются с задачей. Так бывает, например, в начале взлета, когда скорость корабля еще недостаточна для того, чтобы рули были эффективными, а также при полете в верхних, разреженных слоях атмосферы.
 

Так может быть устроено шасси межпланетного корабля.

Поэтому корабль будет снабжен наряду с воздушными еще и газовыми рулями, то-есть рулями, расположенными в струе газов, вытекающих из двигателя. Поворот газовых рулей отклоняет реактивную струю, создавая боковое усилие, которое изменяет направление полета корабля. В некоторых случаях для этой же цели двигатель устанавливают на ракете так, что он сам может несколько поворачиваться, изменяя направление силы тяги.

Для управления кораблем, летящим в мировом пространстве, такие методы, однако, непригодны, так как включать главный двигатель корабля специально для целей управления не всегда будет целесообразно, а иногда и просто невозможно. Поэтому управление в мировом пространстве должно основываться на других принципах. Для этой цели можно, например, установить вспомогательные рулевые жидкостные ракетные двигатели**. Можно также использовать то обстоятельство, что летящий корабль не может быть без помощи внешних сил повернут вокруг своего центра тяжести***. Поэтому, если внутри корабля вращать какую-нибудь массу в одну сторону, то корабль сам начнет вращаться в другую. Следовательно, для целей управления можно установить внутри корабля быстро вращающийся диск. С его помощью можно поворачивать корабль в нужном направлении.
 

Конечно, так можно повернуть корабль только вокруг его центра тяжести. Для изменения направления полета корабля без двигателя не обойтись.
 

Траектория взлета корабля.

Но вернемся к нашему взлетающему кораблю. Криволинейный полет корабля с работающим двигателем будет продолжаться со все возрастающей скоростью, переходя постепенно почти в горизонтальный. На высоте около 100 километров корабль будет лететь уже под небольшим углом к горизонту, почти горизонтально. Такой облет Земли будет длиться до тех пор, пока скорость корабля станет круговой (около 7,9 километра в секунду). Как только его скорость станет больше круговой, корабль начнет удаляться от Земли.

Продолжительность разгона корабля, то-есть его полета с работающим двигателем, будет определяться величиной ускорения при взлете и необходимой скоростью. Очевидно, чем больше ускорение и чем меньше конечная скорость, тем короче будет этот период разгона. О потребной конечной скорости мы уже говорили выше, она должна быть не меньше, чем скорость отрыва, а может быть, и намного больше, если совершается курьерский полет. Наиболее вероятна конечная скорость в диапазоне от скорости отрыва, то-есть примерно 11 километров в секунду, до освобождающей скорости, то-есть 16,7 километра в секунду.

Что касается ускорения корабля, то должна быть избрана наибольшая возможная величина этого ускорения. Теоретически наивыгоднейшим было бы мгновенное увеличение скорости корабля от нуля до конечной скорости, так как при этом не было бы никаких потерь скорости, связанных с разгоном корабля. Но это, конечно, невозможно. Мало того: ускорения при разгоне корабля должны быть, в общем, весьма небольшими, что связано главным образом с теми инерционными перегрузками, которые может выдержать человек и о которых будет подробнее сказано в главе 20. Правда, не только одно это ограничивает допустимые ускорения при взлете — ограничивает их и прочность корабля; он тоже, конечно, рассчитывается на определенные инерционные нагрузки, при увеличении которых сильно увеличивается расчетный вес корабля. Кроме того, ускорения ограничиваются и тем, что скорость корабля на малых высотах, в плотном воздухе, не может быть слишком большой из-за опасности перегрева корабля в полете — опасности, которая является главной при посадке корабля. О ней будет подробнее сказано ниже, когда пойдет речь о посадке.

Однако решающим оказывается влияние инерционных перегрузок, допустимых с точки зрения здоровья пассажиров. Вероятнее всего, в связи с этим будет принята величина ускорения корабля при взлете, равная примерно 40 метрам в секунду за каждую секунду взлета, то-есть в 4 раза превышающая ускорение земного тяготения.

Принятая величина ускорения означает, что при вертикальном взлете корабля его скорость будет увеличиваться каждую секунду на 30 метров, а при горизонтальном — на 40 метров в секунду, как это показано на рисунке на стр. 182. Так как вертикальный подъем длится до тех пор, пока корабль не достигает высоты 10—20 километров, то к концу вертикального взлета скорость корабля составит примерно 1 километр в секунду. Такие скорости, как мы увидим ниже, не представляют еще опасности в отношении нагрева на высотах больше 20 километров. Время вертикального подъема будет равно примерно 35—40 секундам, то-есть меньше чем за 3/4 минуты корабль будет уже на высоте более 20 километров. Дальнейший разгон будет происходить по криволинейной, все более пологой траектории с увеличением скорости каждую секунду в среднем примерно на 35 метров в секунду****. При этом условии конечная скорость, допустим, 11,5 километра в секунду, будет достигнута на пути полета, равном примерно 1600 километрам. Время такого полета составит около 5 минут, а общее время разгона с работающим двигателем — менее 6 минут.
 

К моменту остановки двигателя, то-есть в конце так называемого активного участка траектории, корабль будет находиться на высоте, вероятно, немногим меньше 1000 километров над Землей. Эта высота должна быть учтена при определении необходимой конечной скорости, так как с увеличением расстояния от Земли скорость отрыва уменьшается. На высоте 1000 километров скорость отрыва будет равна уже не 11,2 километра в секунду, а примерно 10,5 километра в секунду, что несколько уменьшает потребное время работы двигателя и соответствующий расход топлива.

Однако этот выигрыш будет, наверно, перекрыт возникающей под действием силы тяжести потерей скорости корабля при взлете. Если считать, что в среднем за все время разгона по этой причине теряется скорость от 2 до 3 метров в секунду, то общая потеря составит 700—1000 метров в секунду.

Дополнительное уменьшение скорости будет вызвано сопротивлением, которое оказывает воздух летящему с большой скоростью межпланетному кораблю. Точный подсчет этой потери скорости межпланетного корабля в настоящее время невозможен, несмотря на все успехи науки о полете в воздухе — аэродинамики. Быстрое развитие реактивной авиации привело к необходимости расчета лобового сопротивления самолетов, летящих со скоростью, близкой к скорости звука, и на высотах больше 15 километров. С этой задачей аэродинамика больших скоростей, так называемая газодинамика, справляется уже неплохо. Однако полет межпланетного корабля будет протекать в условиях, сильно отличающихся от полета самых скоростных и высотных современных самолетов. В большей мере здесь подходит опыт, полученный в самые последние годы при испытаниях тяжелых дальних и стратосферных ракет, но этот опыт еще очень мал.

Межпланетный корабль при взлете проходит через ряд режимов полета, начиная с самых малых скоростей и высот и кончая полетом на огромных высотах, в весьма разреженной атмосфере и с колоссальной, космической скоростью — в десятки тысяч километров в час, во много раз превышающей скорости, уже достигнутые техникой.

Точные законы сопротивления при полете в таких условиях науке пока неизвестны, хотя эти вопросы подвергаются в настоящее время интенсивному теоретическому и экспериментальному исследованию. Ясно, во всяком случае, что явления, вызывающие возникновение сопротивления при таком полете, по своей физической сути иные, чем хорошо изученные явления обтекания, сопровождающие полет с околозвуковыми скоростями в плотном воздухе. Главное здесь заключается в том, что при полете в плотном воздухе его можно рассматривать как непрерывную, сплошную жидкую среду — так велико число столкновений молекул воздуха с поверхностью летящего тела каждое мгновение. Совсем иначе обстоит дело на огромных высотах, где воздух очень разрежен. В этих условиях летящее тело не обтекается потоком сплошной «жидкости», а бомбардируется дождем изолированных, свободных молекул. Сопротивление при таком свободно-молекулярном обтекании подчиняется совсем иным законам. Кроме того, конечно, между этими двумя крайними существуют различные переходные режимы. Наибольшая величина лобового сопротивления будет, как показывает приближенный расчет, соответствовать полету корабля на высоте около 10 километров.

Все это позволяет в настоящее время оценить потерю скорости межпланетным кораблем при взлете, связанную с воздушным сопротивлением, только приближенно. Конечно, эта потеря будет зависеть от формы и размеров корабля. Очевидно, корабль должен будет иметь, по крайней мере при взлете, форму большой крылатой ракеты. Крылья, весьма полезные при взлете в качестве стабилизатора, а также отчасти и в связи с развиваемой ими подъемной силой, оказываются необходимыми при посадке, как мы увидим ниже. Вероятно, эти крылья будут сделаны стреловидными и, может быть, выдвижными, как это уже делается на некоторых экспериментальных самолетах. Это позволит изменять площадь поверхности и стреловидность крыльев в зависимости от скорости полета корабля — по мере разгона крылья будут убираться, а их стреловидность увеличиваться.

Различные сферические и другие плохо обтекаемые формы кораблей, которые иной раз предлагаются в связи с отсутствием воздушного сопротивления в мировом пространстве, приведут к недопустимой потере скорости при взлете и потому вряд ли найдут применение*****.
 

Чем больше по размерам корабль, тем меньшую относительную потерю скорости при взлете вызовет воздушное сопротивление.

Расчет, произведенный для стратосферной ракеты весом 50 тонн, показал, что скорость ракеты к концу активного участка траектории, то-есть к моменту конца разгона ракеты двигателем, уменьшается за счет воздушного сопротивления примерно на 5 процентов. Поэтому можно думать, что для тяжелых межпланетных кораблей, основная часть траектории полета которых пролегает в верхних, самых разреженных слоях атмосферы, потеря будет не больше этой, а даже меньше. Вряд ли мы сильно ошибемся, если предположим, что потеря скорости межпланетного корабля при взлете из-за сопротивления атмосферы не превысит 3 процентов, то-есть составит примерно 300 метров в секунду******.
 

Общая потеря скорости межпланетного корабля при взлете с Земли будет равна сумме обеих потерь, вызываемых действием земного тяготения и воздушным сопротивлением. Величина этой потери зависит от весьма многих факторов, но она, вероятно, будет близкой к 1000—1500 метрам в секунду. Эта скорость должна быть прибавлена к необходимой конечной скорости корабля в конце активного участка траектории, чтобы получить величину идеальной скорости, по которой должен быть подсчитан запас топлива на корабле. Следовательно, в наилучшем случае, когда должна быть получена только скорость отрыва, которую, как мы видели выше, можно принять равной 10,5 километра в секунду, идеальная скорость равна 11,5—12 километрам в секунду.

Для посадки межпланетного корабля на Луну или другое небесное тело, не обладающее атмосферой, но имеющее собственное поле тяготения, нужно погасить скорость корабля относительно этого тела торможением с помощью двигателя.

На строго определенном, заранее рассчитанном расстоянии от поверхности небесного тела нужно включить двигатель корабля, для того чтобы сила реакции струи вытекающих из него газов постепенно снизила скорость корабля до нуля. Если торможение начнется слишком рано, на большом расстоянии от посадочной площадки, то это приведет к значительному перерасходу топлива. Теоретически было бы выгодно погасить всю скорость корабля сразу, чтобы корабль внезапно остановился у самой поверхности планеты, но это, конечно, невозможно, и поэтому при торможении также должны быть использованы максимально допустимые инерционные перегрузки.

Если планета обладает атмосферой, хотя бы даже разреженной, как Марс, и в особенности плотной, как Земля или Венера, то значительная часть общего торможения корабля при посадке может быть осуществлена путем использования сопротивления, которое оказывает эта атмосфера летящему кораблю. Таким образом может быть сэкономлено значительное количество топлива, но...

Но такая посадка — это в буквальном смысле слова игра с огнем, ибо незначительная ошибка в расчете, ошибка пилота — и корабль может вспыхнуть ярким факелом, так что в лучшем случае поверхности планеты достигнут обугленные и оплавленные остатки того, что было кораблем вселенной. Судьба метеоров, как говорят, «сгорающих» в атмосфере, то-есть разрушающихся в ней под ударами молекул воздуха, встанет грозным призраком перед командиром межпланетного корабля, осмелившимся на риск такой посадки*******. И все же, конечно, возможность такой посадки нельзя не использовать. Точные знания науки в сочетании с безошибочным автоматическим управлением должны сделать эту посадку абсолютно безопасной.
 

С явлением нагрева в полете приходится считаться уже сейчас в скоростной авиации. Этот нагрев происходит в результате того, что мчащийся с большой скоростью самолет набегает на неподвижный воздух и сжимает его при этом. Эффект получается такой же, как если бы поток воздуха с большой скоростью набегал на неподвижную поверхность и внезапно останавливался, тормозился этой поверхностью. Кинетическая энергия воздушного потока при таком торможении переходит в тепло, которое подводится к поверхности самолета, увеличивая ее температуру. При малых скоростях полета нагрев практически отсутствует — как известно, кабины самолетов приходится даже искусственно обогревать, потому что на больших высотах царит сильный мороз. По мере роста скорости аэродинамический нагрев самолета становится все большим********, и наконец он не только устраняет необходимость в отоплении кабины, но становится столь значительным, что приходится скорее думать о ее охлаждении.
 

Уже сейчас в кабинах скоростных реактивных самолетов в некоторых случаях температура поднимается до 60° и даже более. В кабинах же экспериментальных самолетов, обладающих еще большей скоростью, температура может подниматься даже до 100°.

Тут, очевидно, уже никакой тренировкой делу не поможешь. Проблема охлаждения кабины летчика становится очень грозной.
 

График зависимости температуры нагрева самолета от скорости полета и высоты.

Нагрев самолета при полете в воздухе заставляет подумать не только о летчике, но и о самом самолете. Как известно, самолеты строятся из легких и прочных сплавов алюминия и магния. Но прочность таких сплавов очень быстро уменьшается с ростом их температуры. Применять нагруженные детали из этих сплавов можно только до сравнительно невысоких температур, не превышающих примерно 200°. Поэтому дальнейшее увеличение скорости полета с соответствующим увеличением нагрева самолета может заставить отказаться от применяющихся теперь в самолетостроении легких сплавов и перейти на другие, более жаропрочные, но, увы, и более тяжелые материалы.

Но, конечно, такие меры не являются радикальными, ибо это не борьба с аэродинамическим нагревом самолета в полете, а приспособление к нему. Грядущее увеличение скорости полета может сделать все эти меры несостоятельными. Ведь уже сейчас в полете стратосферных ракет достигаются температуры во многие сотни градусов. Так, дальняя ракета, описанная в главе 6, при падении на Землю на нисходящей ветви траектории своего полета нагревается так, что температура ее обшивки достигает 700°!

Совершенно очевидным становится единственно возможный путь устранения перегрева самолета в полете — этот путь, по существу, во многом определяет направление дальнейшего развития авиации. Путь этот заключается в увеличении высотности самолетов. Летать быстро можно только на большой высоте, и чем быстрее, тем, вообще говоря, выше. На больших высотах воздух разрежен. Это уменьшает его сопротивление и, значит, потребную мощность двигателя, которая при полетах с большой скоростью у Земли могла бы стать несоразмерно большой. Вместе с тем на больших высотах нагрев самолета уменьшается. Разреженный воздух сообщает ему меньше тепла, а излучение его самолетом в окружающее пространство увеличивается, поэтому температура поверхности самолета снижается.

При очень больших, космических скоростях полет должен совершаться на очень больших высотах, чтобы не было перегрева. Вероятно, полностью эта опасность будет исключена на высотах порядка 100 километров. Именно на этих высотах появляются обычно вспышки метеоров. Холодные небесные камни врываются в атмосферу со скоростью в десятки тысяч километров в час. В результате аэродинамического нагрева камни сильно раскаляются и в большинстве случаев испаряются, превращаясь в раскаленный, светящийся сгусток газов и паров, который мы и видим как «падающую звезду». Точнее говоря, — светится главным образом подушка уплотненного и раскаленного воздуха, мчащаяся перед метеором. Температура в ней достигает 200 000°, давление — сотен атмосфер. Только редкие, наиболее крупные метеориты, или же обладающие меньшей скоростью, достигают поверхности Земли. Поэтому так редки случаи падения метеоритов на Землю при общем колоссальном их числе, врывающемся ежедневно в земную атмосферу.

Технику посадки корабля на Землю можно представить себе следующим образом, хотя, конечно, окончательная разработка этой проблемы может быть сделана только после получения гораздо большего опыта полета самолетов и ракет в верхних слоях атмосферы. Корабль должен приближаться к Земле под малым углом к ней, чтобы поле земного тяготения вначале мало сказывалось на его скорости. Вот почему посадка, как указывалось в предыдущей главе, должна напоминать горизонтальный выстрел из пушки. Затем включается двигатель, и скорость корабля в результате торможения его реактивной струей постепенно снижается. В связи с уменьшением скорости корабля траектория его становится более крутой, и двигатель выключается. Этому может соответствовать высота порядка 50—100 километров. Дальнейший спуск происходит с использованием аэродинамического торможения, в чем большую роль играют крылья корабля. Дополнительное увеличение тормозящего эффекта может быть получено с помощью аэродинамических тормозов, широко применяющихся в авиации закрылков и т. п. Могут быть применены и специальные парашюты для торможения, которые также уже начали применяться в авиации.

Когда скорость корабля уменьшится до 100—150 метров в секунду, он начинает вертикальный спуск на парашюте, кормой вперед, причем скорость снижения постепенно падает до 10—15 метров в секунду. Вблизи Земли летчик корабля на короткое мгновение снова включает двигатель, последний толчок, гасящий остатки скорости, — и корабль тихо и плавно садится на амортизированные опоры. Снова на Земле!
 

Траектория посадки межпланетного корабля. Скорость гасится торможением в атмосфере.

Вместо первоначального гашения скорости корабля при приближении к Земле с помощью двигателя можно осуществить и это торможение, используя сопротивление атмосферы, как это было предложено еще Циолковским, а затем Кондратюком, Цандером и другими. Для этой цели корабль должен совершать многочисленные полеты вокруг Земли по все укорачивающимся эллиптическим орбитам. Пролетая вблизи Земли, он будет постепенно гасить свою скорость в результате сопротивления атмосферы. Для необходимого снижения скорости должно быть сделано много таких кругосветных облетов, и хотя они не связаны с расходом топлива, но опасны и утомительны. Может оказаться, что одним только аэродинамическим торможением вообще нельзя будет ограничиться, в особенности в первое время из-за нагрева, который может привести к расплавлению металлических стенок корабля.

Эта затрата топлива будет сведена к минимуму, когда в будущем — по мере развития науки, изучения явлений теплопередачи в условиях полета межпланетного корабля в верхних слоях атмосферы, получения более жаропрочных конструкционных материалов и усовершенствования систем охлаждения — можно будет осуществить все или почти все торможение корабля только за счет аэродинамического сопротивления. При этом не будет необходимости строить весь корабль из особо жаропрочных материалов. Достаточно будет изготовить из этих материалов только определенные участки поверхности крыла.

Для такой посадки корабль должен иметь совершенные аэродинамические формы, что возможно будет осуществить, вероятно, только при использовании идеи Кондратюка о посадочном планере. По этой идее, межпланетный корабль при приближении к Земле освобождается от всех ставших ненужными частей конструкции, превращаясь в небольшой посадочный планер, имеющий кабину для экипажа, крыло и органы управления. Возможно, что рациональной окажется посадка корабля на поверхность какого-нибудь крупного водоема.
 

Посадочный планер, предложенный Кондратюком, входит в земную атмосферу.

Есть все основания считать, что командир межпланетного корабля, приближающегося к Земле, сможет обеспечить его посадку в любом заданном пункте земной поверхности. Значит, корабли смогут взлетать и садиться в подмосковном космопорте с таким же успехом, как и самолеты во Внуковском аэропорте. Все-таки приятно знать, что после «поездки» на Марс окажешься у самого дома и специальным экспедициям не придется разыскивать тебя по всему земному шару.
 

Тот же планер при посадке на аэродроме.